Аэрошоу в Абботсфорде - 2007; и инфа, чтобы удивить многих.

В общем, я по традиции больше времени потратил, общаясь с присутствующими лётчиками и технарями; собсно, два полных дня потратил.

Начну с затравки: F-117.
Долго разговаривал с мужиком, который на них почти всю свою лётную жизнь отлетал. Собсно летал в строеваой части, был инструктором в учебном центре, отрабатывал боевое применение и тактику, участвовал в написании инструкций и мануалов... Ирак-91 пропустил, и Югославию тоже - как раз в 91 работал над методикой, а в 99 - инструкторил.

Для начала я его порасспросил о разных аспектах малозаметности - в пределах разрешенного, конечно. В частности, про упоминавшиеся ранее случаи, когда, якобы, длинноволновые радары управления воздушным движением с лёгкостью эти самолёты видели - на парижском салоне или еще где-то. На что он сказал, что да. конечно же видели, для этого и устанавливают на самолётах. не выполняющих в данный момент боевое задание, вот эти отражатели (а также и для того, чтобы кому не надо не мог набраться опыта и отработать методику обнаружения их в стелс-конфигурации). Что же касается возможности для обычного аэродромного, обзора воздушной обстановки или любого другого радара увидель такой самолёт со сколько-нибудь значительного в тактическом смысле расстояния, то это, по его словам, полный нонсенс - типа, и обычные самолеты, с ЭПР в метры или доли метра, сплошь и рядом теряют, а уж этот - или в упор смотреть, или из области сказок...

На картинке - как раз такой отражатель.

Ну? Давайте дальше

Сейчас некогда, потом остальное допишу. Ждите сюрпризов...

Ждем, а то с МАКСа ничего почти нет

Начиная с этого декабря, и заканчивая следующим мартом, ВСЕ F-117 будут снимать с вооружения, переводить в резерв, консервировать, оставляя всего несколько в качестве тренировочных. В связи с этим многие ограничения по секретности, относительно их ТТХ и ЛТХ с этого года ослаблены. В частности, и ограничения по их летательным способностям. Я мужику задал об этом вопрос - как же без этого - и его ответ меня немало удивил. Он сказал, что в целом его маневренность и управляемость можно прмерно сравнить с А-10 - он на нем выпускался и начинал летать и поэтому хорошо знаком. Я удивился - мол, как же так, Тандерболт же. по словам на нём летавших, может "на пятачке развернуться", чуть ли не вокруг собственной оси. Он говорит, что мол да, и этот может. Я спрашиваю, почему ничего подобного ни на одном прошлом аэрошоу не было, а были простые пролёты над полосой, иногда с невыраженной горкой. Он говорит что, мол, раньше - было нельзя, а в этом году, в первый и последний раз - можно. Лови момент.
Дальнейший разговор показал, что всй не так просто: тактически важным свойством является не просто способность аппарата крутиться в воздухе - это современные компьютерные ЭДСУ позволяют в пределах, человеку недоступных - но и способность при таких манёврах сохранять энергию.А с этим у него как бы не плохо, а очень плохо: (ВНИМАНИЕ!!!) выполняя КОБРУ, он скорость теряет настолько, что восстановить ее может только с потерей высоты. Я еще уточнил, не ослышался ли, на что мне красноречиво посмотрели на часы и сообщили, что полёт через 50 минут, вот потом, если есть желание, добро пожаловать обратно с вопросами.

Теперь про полёт: во первых, над полосой на высоте каких-то первых сотен метров он проходит ОЧЕНЬ быстро! Быстрее, чем все остальные, кто там что демонстрирует. Причем не очень громко и без струи огня из сопла, как у F-16 на форсаже. скажем. Такая черная стрела... кстати, на земле его футуристическая форма как-то скрадывает пропорции, и он выглядит эдаким неуклюжим ящиком с хвостом и обрубками крылышек. В полете же видно, что он длинный и узкий, и даже зрительно какой-то стремительный.

Теперь о пилотаже: после первого прямого прохода он как-то развернулся, прошел половину полосы, после чего сделал что-то вроде очень крутой горки, в верхней точке лёг почти на бок, развернулся на 180 градусов и с потерей высоты ушел в ту сторону, откуда пришел, быстро снизившись и уходя почти вплотную к земле, насколько можно было видеть.
На третий проход он сделал, если я правильно применяю название, мёртвую петлю вначале полосы, потом вполне себе нормальную кобру в конце: задрал нос вертикально, почти не набрав при этом высоты, а потом опустил его и ушел со снижением.
На последний проход сначала сделал быструю бочку с набором высоты, а потом такую фигуру: начал как мёртвыю петлю, но в верхней точке - в положении кабиной вниз - сделал полубочку, т.е. повернулся кабиной вверх, и ушел в обратном направлении, продолжая набирать высоту.

Это к вопросу про "уродец F-117".

Ещё не всё.

MD респект очень интересно
> а потом такую фигуру: начал как мертвую петлю, но в верхней точке - в положении кабиной вниз - сделал полубочку
Это называется полупетля.
> в верхней точке лёг почти на бок, развернулся на 180 градусов
если развернулся на месте (т.е. практически остановился в воздухе) то это поворот на горке.

По ходу показа шёл комментарий, а потом и этот лётчик в разговоре подтвердил, что это один из немногочисленных примеров удачных "черных" проектов: они уже были несколько лет на вооружении (с конца семидесятых), вовсю летали, а ни общедоступные, ни специализированные СМИ ничего про их существование не пронюхали до второй половины восьмидесятых - когда они впервые в истории полетели днём.
Так что, кстати, не удивительно, что их списывают - самолетам по тридцать лет, считай, прошли по несколько модернизаций.
Как примеры модернизации: все интересующиеся читали, что перед боевыми вылетами все лючки, болтики, прочие неоднородности обшивки заклеивают специально противорадарной лентой. Так вот, на самом деле их замазывают противорадарной мастикой, а сверху наклеивают ленту, которая эту мастику удерживает на месте и защищает от внешних воздействий. Потом эту ленту отдирают, она оставляет куски на обшивке, которую нижние чины отскребают до первозданной чистоты с помощью мягких пластиковых шпателей. В смысле, раньше отскребали: теперь есть мастики, котроые держатся сами - ими замазывают головки болтов и прочие неоднородности, которые не надо вскрывать регулярно; скажем, те дырочки, в которые болтами прикручивают показанные выше отражатели. Лючки же в некоторых члучаях тоже замазывают мастикой. а в некоторых - и правда лентой, но эта, новая лента хорошо и без следов отрывается. Якобы. те, кто потрахался со старыми мастиками/лентами. понимают, какое это огромное улучшение. Задержка, связанная с такой обработкой самолёта, практически исключала возможность его использования дважды за ночь, а с переходом на новую технологию это стало возможно.
Ну и много других изменений и доработок, связанных с увеличением эксплуатабельности стелс-технологии.

Теперь еще по поводу стелс-характеристик, и в частности, о сбитом с Югославии самолёте: помните, писали байки о югославском полковнике, который его сбил, и до сих пор скрывается. Так вот, мужик утверждает, что был в составе американской группы, которая с ним встречалась; якобы, встречались официально, организовано нынешними сербскими властями,никаких скверных чувств друг к другу не испытывали - каждый делал свою работу, серб свою в этот раз сделал лучше, настоящий профи, очень высокого класса.
Конкретно, по его словам, причиной, сделавшей такое возможным, были политические ограничения на выбор маршрута полётов; сербы знали, когда и где американцы летят, ну и организовали засаду. Он еще раз указал, что стелс - не панацея, а просто еще одно, хоть и чрезвычайно существенное, тактическое преимущество, которое еще надо умело использовать, но которому можно (как мы видим) и другие умения противопоставить.
На мой вопрос, насколько проблемным стало попадание в руки сербов (т.е всех заинтересованных) обломков самолёта, он сказал, что. по его мнению, ни на сколько: критичная аппаратура уничтожается, а стелс-технология - это вопрос технологии, а не физики. Физика, по его словам, за этим делом стоит достаточно простая, и всем, кого это касается, давно известная: вроде как много слоёв покрытия разной толщины и с разными диэлектрическими свойствами, где границы работают как зеркала, удерживающие отраженные волны в слое, где они постепенно угасают. А вот технология и конкретные параметры - это вопрос огромного времени и денег - в первую очередь касаясь прочности и эксплуатационной практичности таких покрытий.

Задал вопрос об ЭПР F-22 по сравнению с F-117: якобы, как пишут, его ЭПР еще заметно меньше. Мужик пожевал (видимо, соображая, что можно говорить, а что не положено), и сказал, что это по большей части секретно, но в принципе ситуация с ЭПР Раптора вообще другая: она у него близкая к нулю на одних углах, и заметно выше, чем у F-117 - на других. То есть, F-117 изначально делался с пониманием, что он будет действовать в одиночку, во враждебном пространстве, против самолётов с лучшей скоростью и прочими ТТХ, в условиях недостатка информации, и при этом он предназаначался для поражения критически важных целей - то есть, у него не будет свободы выбора сценария столкновения. Поэтому он радарами того времени - да и большинством нынешних, с реальных дистанций - не обнаруживается с любого направления.
Раптор же сделан для другой роли - он быстрее всех современных и перспективных противников (имея в виду не максимальную, а "тактическую" скорость и маневренность - практическую способность быстрее оказываться в нужном части пространства, сближаться и разрывать дистанцию), предполагается, что информационное преимущество будет у его пилота, ну и характер основных целей совсем другой - т.е. предполагается, что его лётчик будет как раз иметь свободу выбора сценария, вступления в бой и выхода из него. И именно это позволяет реализовать преимущество его чрезвычайно низкого ЭПР (по его словам, это скорее можно назвать "практическим отсутствием ЭПР" - бывает, что его не берёт радар (или голова ракеты? - я не понял этого момента), когда дистанция уже позволяет стрелять из пушки) на одних углах, и примириться с заметно более высоким, чем у F-117 - на других.

Последняя часть по F-117;
я спросил мужика, будет ли он переквалифицироваться на F-22/F-35. Он пессимистично ответил, что скорее всего нет - может, поинструкторит еще год-другой, но в целом впереди у него - пилотирование стола в Пентагоне. Типа, всё равно списываться с лётной работы лет через пять, самое большее- семь, а готовить или переподготавливать лётчиков очень дорого, и Дядя Сэм предпочитает для новых типов вкладывать деньги в лейтенантов, а не в полковников. И в целом - количество самолётов в ВВС США сокращается, а с ними и количество лётных должностей. Поэтому в основном сохраняют тех лётчиков, у кого еще много лет впереди. А количество столов - растёт независимо ни от чего, их на всех хватает. Да, к тому же, по его словам, он в своей жизни полетал, и плохо бы себя чувствовал, отнимая этот шанс у молодых ребят, многих из которых он сам учил.
Но, в общем, заметно, что от таких разговоров мужику как-то грустно становилось.


Потом напишу про общение с вертолётчиком-противолодочником с Си Кинга, и экипажем аляскинского поисково-спасательного Геркулеса.

Немного картинок:

Немного картинок:
Полностью летающий Митчелл.

Новый "длинный" С-130J Национальной Гвардии Калифорнии. Признак, по которому сразу легко отличить J от предыдущих моделей - шестилопастные винты. Этому конкретно - три месяца.

Он же - обратите внимание на расстояние между дверью и рампой. Впереди от крыла такая же вставка; они и составляют отличие длинных моделей от коротких.

Спасательный Герк Национальной гвардии Аляски.
Это предыдущая модель, C-130H. Три с половиной тысячи часов налёта. Специально оборудовал для поисково-спасательных работ - как осуществлять их непосредственно, так и поддерживать в качестве всепогодного транспорта, танкера для вертолётов и т.д.

Отсутствие вставки между дверью и рампой, и такой же спереди - признаки "короткой" модели; меньшая вместимость, но лучшие ВПХ.

Его кабина. Слева - дополнительный топливный бак (еще четыре - подвешены на крыльях); даёт ему ок. 16 часов в воздухе, либо возможность идти без посадки с аляски на Гаваи, во Флориду или в Европу, и почти что вернуться назад. Но на самом деле - для дозаправки поисково-спасательных вертолётов в полёте. Может также сбросить топливо на парашюте в специальном "пузыре", в месте базирования поисковых команд, или на воду - некоторые вертолёты могут дозавравиться оттуда, это постоянно отрабатывается на тренировках.

Члены экипажа; девчонка - командир самолёта, капитан. Парень - парашютист-спасатель и ныряльшик, старший сержант.

Садится морской поисково-спасательный Дельфин.